En
1951 un nouveau modéle de flat-twin voit le jour : le R51/3
avec ses caches culbuteurs striés,
son bloc moteur plus rond et compact annonce la ligne BMW "classique"
qui durera jusqu'en 1969.
La R
51/3 plaira énormément, construite de
1951 à 1954, elle se vendra à 18.400 exemplaires.
Une
variante tout-terrain, la R68 TT, fut même lancée.
Elle était en tout point identique
à celle que pilotait Slorch Meier en compétition, c'était
un magnifique Scrambler coté droit,
mais elle était un peu tristounette du coté gauche sans
échappement.
La R68 fut la première à recevoir des caches-culbuteurs
ronds à 2 nervures et des écrous
à ailettes pour fixer les tubulures d'échappement aux
cylindres.
BMW
revoit ses copies, notament sur le chapitre suspension. L'arrière
coulissant datant de 1938,
et ne correspond plus du tout à l'image de marque innovatrice
de la marque allemande.
Il aurait suffit d'ajouter une suspension oscillante à l'arrière
et de garder la fourche
téléscopique. Pour être originaux les ingénieurs
choisirent la curieuse fourche Earles
.
Début
1955 la R50 et la R69 sont disponibles toutes deux
équipées de ce dispositif qui assure une bonne absorption
aux chocs, mais revers de la médaille, l'inertie importante
de fonctionnement se traduit par une direction des plus lourdes...
Ce type de fourche sera montée sur tous les flat-twin jusqu'en
1969.
En
1956 la R60
souvent attelée à un side-car, vient peaufiner la
gamme.
L'usine entre dans un cycle de production critique, les ventes qui
chutent
n'entament pourtant pas la confiance des dirigeants et des banquiers.
La gamme évoluera en 1960, avec peu de modifications, les
R50, R60, R69 devenant les R50/2, R60/2, R50S
et R69S .
Les série 2 jouissent d'une excellente réputation
: Tenue de route, confort, freinage efficace, fiabilité,
solidité à toute épreuve, propreté et
silence de fonctionnement, finition irréprochable,
et entretien facile...
Les
records mondiaux interrompus par la seconde guerre mondiale ont
repris.
En 1955 William
Noll sur l'autoroute de Munich en side-car RS 500
caréné
bat six records en catégorie side-car, dont le record absolu
de vitesse.
Ces records sont obtenus dans 3 catégories : 500cm3, 750cm3
et 1200cm3.
Walter Zeller en solo sur une moto à carénage
avec le même moteur de 500cm3 bat le record du mile
départ arrêté à 242 km/h.
Il faudra attendre 22 ans pour voir BMW battre
à nouveau un record du monde : En 1980 Zanini
à Nardo, passe le cap des 225 km/h dans l'heure.
De
1955 à 1970 BMW passent des années difficiles, la
mode n'étant plus aux motos au début,
puis l'invasion des marques japonaises devenant préocupante
par la suite. A la question de savoir
si l'on continue la fabrication de 2 roues, les dirigeants répondent
par l'arrivée d'un motocycliste
pratiquant Herr Von der Marvitz en 1964. Il est chargé de
développer une nouvelle gamme moto.
Il faut attendre l'automne 1969 pour voir les 3 modéles 500cm3,
600cm3 et 750cm3
de la série 5.
La
silhouette des BMW est totalement renouvelé par l'abandon
de la fourche
Earles, au profit d'une fourche téléscopique. Le flat-twin
soumis à une cure de
rajeunissement est plus puissant, tout en étant plus résistant
et de poids réduit.
En 1973 pour le cinquantenaire de la marque la série 6 est
présentée : R60/6, R75/6, R90/6
et
R90
S celle dont tout le monde parle. C'est le fleuron
de la gamme, sportive,
reconnaissable de part son carénage tête de fourche
et sa selle à dosseret.
Elle est équipée de 2 disques à l'avant, étant
chronomètrée à 195km/h.
En 1976 apparait la série 7 en 3 cylindrées, 600cm3,
750cm3 et 1000 cm3. Le flat-twin 1000cm3
est monté sur la R100/7 qui remplace la 90/6, la R100 S à
la place de la 90S et la 
R100
RS.
Avec son carénage intégral étudié
en soufflerie chez Pininfarina, elle deviendra
l'emblême de la marque en moto grand tourisme sortive. Cette
machine deviendra
vite la reine de toutes les routes y compris l'autoroute. Le carénage
améliorant
énormément le coefficient de pénétration
et rendant la machine moins sensible au vent latéral.
En 1980 le prototype Futuro est présenté : Moteur
porteur et suspension du type Cantilever.
Cette étude de style préfigure le Paralever et le
cadre à moteur porteur des séries 11xx.
La
même année, BMW va surprendre plus d'un béhèmiste
avisé, avec la R80
G/S
(G pour Gelände = tout-terrain et S pou Strasse = route).
Elle n'est pas destinée
à une utilisation tout-terrain intensive, mais c'est le concept
du gros trail routier
que vient de lancer BMW. Pour plus de précisions consultez
la page
L'HISTOIRE
DES G/S ET GS
En
1984 l'usine présente la K100
au moteur révolutionnaire 4 cylindres à refroidissement
liquide.
Il
faudra attendre fin 1992 pour disposer d'un nouveau modéle
flat-twin avec
la R1100
RS qui est équipée d'un Boxer
à 4 soupapes par cylindre , alimenté
par injection électronique. La partie cycle est entièrement
revue avec notament,
un
chassis à moteur porteur et la suspension avant
Telelever.
La suspension et l'amortissement sont assurés par un combiné
ressort/amortisseur central logé entre le bras oscillant
et la partie avant du cadre.
La suspension arrière est de systéme Paralever nettement
renforcé par rapport à la série 7.
Ce type de chassis va équiper toute la gamme des flat-twins,
tous disponibles avec ABS en option.
En
1994 BMW présente un trail monocylindre la F650
à transmission finale par chaine (hérésie
;-)
et même en 1997 un magnifique custom : le R
1200C
En 2001 la cylindrée est portée à 1150 cm3
et la boite de vitesse est dotée d'un 6éme rapport.
L'architecture flat-twin mise au point par Max Fritz en 1923 a encore
de beaux jours devant elle !
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