Madame 100 Gênes

Lors d'un essai de l'ultime version de la R80G/S (MJ N°794 du 23/04/1987), les rédacteurs, I- Magot et E- Maurice crient au scandale : "BMW n'a pas su exploiter et faire découvrir les qualités de la série R80 GS et ST. C'est une honte de saccager ouvertement et aussi bêtementun produit extrêmement facilement transformable en moto idéale :
Un beau carénage, un disque supplémentaire, sur une fourche de plus gros diamètre, quelques CM3 de plus et une ligne italienne; voilà ce que pouvait faire BMW en 1980, voilà aussi certainement ce que nous aurons au prochain salon. Mieux vaut tard que jamais, mais là le temps de réaction est délirant". Et bien mes enfants, 20 ans après, nombreux sont ceux qui rendent grâce aux bavarois de nous avoir si mal traités ! Et remercions les surtout de ne pas embaucher de journalistes dans les bureaux d'étude.

Ceci étant, il faut tout de même reconnaître que le plus aboutit chef-d'oeuvre est toujours perfectible, et une Moto n'est certes pas un temple Égyptien. Sept ans ont passé, les concurrents ont réagit en apportant des modifications dans la définition du concept "gros Trails".

Mais quels étaient-ils les points si importants à améliorer sur la 80 : la fourche de 36mm trop souple et insuffisamment rigide, le frein AV simple disque de 200 mm indigne et la mécanique manquant de souffle en cinquième, enfin le confort à améliorer avec unemeilleure protection.
Pardon? L'esthétique? oui euh bon...
Tous ces défauts, que l'on appellerait aujourd'hui "points d'améliorations", ont trouvé, dès l'origine leurs solutions, en effet le concessionnaire proposait tout ce qu'il fallait pour corriger la G/S: pontet rigidificateur pour la fourche, 2ème disque pour le frein, pare-brises et saute-vents de tous types, il était même possible de monter chemises et pistons de 1000 pour gagner des chevaux. Seulement la réussite insolente de la TRANSALP demandait de la part du constructeur une réaction à la mesure de la bataille engagée, tout en respectant la philosophie
maison. Sonnez clairons la voilà elle arrive, celle qui poussera bientôt les allemands de l'est à briser le mur qui les séparent d'elle, elle, l'aboutissement, la définitive, on ne fera jamais plus fort... La R 100 GS était née! Le constructeur nous avait pondu entre temps la R65G/S, qu'il faut bien citer, celle-ci reprenant la partie cycle de la R80G/S, utilisait le moteur "course courte" des R 65, si la puissance était presque identique, le couple lui s'effondrait, tout cela avec un poids et un prix quasi identique.
Il en apparaîtra quelque unes chez nous dans la police et la gendarmerie jusqu'au début des années 90, avec pour les dernières d'entres elles, l'adoption du réservoir de la R 100 G/S, mais jamais de paralever.

Septembre 1987, la R 100 GS est présentée à la presse, en blanc et bleu et noir et jaune, et si les journalistes se montrent déçus par le peu évolution esthétique, ils louent unanimement les corrections faites et encensent littéralement les nouveautés techniques apportées par ce nouveau modèle : "Ne vous y trompez pas, la nouvelle R 100 GS n'est pas un simple replâtrage de la R 80G/S (...) tout en proposant une petite révolution prête à secouer nerveusement les invertébrés(?) de BMW: elle ne lève plus à l'accélération."(MJ N°809); "Sept ans pour en arriver là, c'est plutôt décevant.(...)métamorphose minimale, ressemblance frappante avec l'ancienne mais évolution technique conséquente. C'est sans doute là l'essentiel."(MR N°2811).

La réalité est que BMW ne pouvant se contenter d'une simple évolution de la R 80 G/S, avait besoin de faire un coup commercial et voilà le "PARALEVER". Si aujourd'hui l'on trouve ce type de train AR sur l'ensemble de la gamme BMW il constituait une grande première sur la 100 GS et sur sa petite sœur 80 GS (qui bien que remplaçant la R80G/S, ne sera pas importée chez nous avant 1997.), mais nous en reparlerons de celle-là.

Laissons le soin aux journalistes de nous expliquer le concept du "PARALEVER": "para" pour parallélogramme et "lever" pour bras oscillant, afin de contrer efficacement (-70%) les réactions engendrées par les forces motrices dans le cas d'une transmission par arbre. En gros, il faut compenser par une conception géométrique l'influence des forces de transmission et de freinage sur le comportement de la moto. Deux possibilités s'offraient à BMW pour aller dans ce sens : allonger le bras oscillant d' 1m70 (!) ou bien mettre au point une géométrie à parallélogramme de ce même bras.

Là je vais faire du mauvais esprit: Je n'ai JAMAIS rencontré un BMWiste qui se soit plaint des réactions de suspensions liées au cardan, bien au contraire, ce levant des 2 roues c'est le pied, avec motricité et stabilité. Encore un truc fait pour plaire à l'essayeur occasionnel (journaliste!) un peu comme l'année suivante l'invention de "l'hydractive" sur la CITROËN XM, dont les habitués n'ont pas vu l'intérêt. J'irai même jusqu'à dire que si les BM imposent un type de conduite différent des autres brèles du marché, au bout de 10.000 bornes on est habitué pour toujours, d'ailleurs il est de notoriété constante qu'un BMWiste est capable de conduire n'importe qu'elle moto, attendu que la méthode imposée par la machine est efficace sur toutes les autres.
Bon qu'avons nous d'autre? Une fourche avant venant de chez MARZOCCHI avec des tubes de 40mm et un débattement de 225mm (qui laisse rêveur aujourd'hui le telelever des BM actuelles...) muni d'un petit pontet rigidificateur, solution à la faiblesse de l'ancienne fourche MAICO, mais au détriment de la maniabilité de la précédente, la chasse du même coup passant de 95mm à 101mm, avec, il est vrai, une amélioration notable de la stabilité de la bête.
Nous avons également de nouvelles jantes à rayonnage extérieur permettant le montage de pneus tubeless, ce qui est un réel progrès, un réservoir passant de 19,5L à 26L augmentant significativement l'autonomie de la machine, et un disque avant passant de 200 à 280 mm avec un étrier plus gros.
Afin d'abaisser la hauteur de selle (de 860 à 850 et, avec l'option selle basse, à 800 mm) la roue AR passe de 18 à 17'', enfin, bien sûr, le moteur devient le 1000 par le montage des chemises pistons de cette cylindrée, portant la puissance de 50 à 60 CV, avec dans cette version un couple maxi de 7,74 mkg à 3500 tr/mn (50CV et 5,8 mkg à 5000 tr/mn pour la R 80 G/S) amenant un réel plus sur le cinquième rapport. Pour finir l'on trouve un petit saute-vent très efficace, même si il ne paye pas de mine.
Petit rappel historique, si à l'origine l'on vit apparaître la cylindrée de 800, ce n'était pas un hasard, il s'agissait de trouver le meilleur rapport alésage/course de cette série de moteur, n'amenant certes pas la plus grande puissance mais la meilleure homogénéité dans le fonctionnement du bouilleur.
Par ailleurs les concepteurs de la 800 G/S (et non GS) avaient optés pour une jonction des 2 tubes d'échappement sous le moteur, qui abaissait la valeur absolue du couple et augmentait le régime correspondant (par rapport à une R80RT, notamment.). Cependant le système apportait, d'une part une courbe plus plate sur une plage plus longue, et , cerise sur le gâteau, l'absence de tube transversal devant le moteur abaissait la température de l'huile de 2O°C,
d'où l'apparition d'un radiateur d'huile très délicatement placé sur le pare-cylindre droit sur la 100 G/S, qui retrouve le tube transversal.

Bilan: La 1000 ne grappille que quelques km/h et quelques secondes par rapport à l'ancienne 800, ne lui étant réellement supérieure que sur les reprises sur le rapport final! l'augmentation de poids n'arrangeant, en la matière, pas grand chose avec un rapport poids/puissance similaire.

Voici les chiffres obtenus au Banc MOTO-JOURNAL à quelques mois d'intervalle(N°794 et 831), ceux de la R80G/S étant entre parenthèse:
-Puissancemoteur/trmn: 61CV(57CV)à6500(5900);16,3CV(15CV) à 2000; 57,1(57)à 6000 tr/mn
-couple moteur/trmn:5,8(5,4)à2000;7(6,1)à3500;6,9(7,1!!!)à4500;6,8(6,8)à6000;
6,2(5,7)à7000tr/mn.
-Puissance à la roue AR: 49CV(47CV).
-Vitesse de pointe: 176km/h(171).
-Accélération: 200mDA: 8''2(8''7); 400mDA:13''1(13''8)
-Reprise en 5ème; 60 à 90 km/h: 3''7(5''1);90 à 130km/h: 6''4(8''8). Mais c'est pas interdit
de rétrograder hein?
-Rapport poids/puissance: 3,6 kgs/CV(3,35)

Pourtant il faut bien reconnaître que si il y a bien un défaut que l'on aurait apprécié de voir
évoluer c'est bien le poids de la bête, et bien, nous n'assisterons qu'à une augmentation, année
après année, de 20kgs pour la 1000, jusqu'a 80kgs sur une 1150 d'aujourd'hui, de toutes façons
même les monos F650 affichent le même poids que la première G/S. Vous avez dit évolution?
Pour le modèle 1989, l' équipement "PARIS DAKAR" s'enrichit d'un carénage tête de fourche entouré d'un tube façon "pare-buffle", histoire d' augmenter le poids, encore 10KGS de mieux
sans compter le réservoir de 35 l. Ce carénage sera monté l'année suivante sur le modèle normal, avec un garde-boue AV sur la roue, qui aurait permis de transférer l'hideux radiateur d'huile,
enfin...

La réalité oblige à reconnaître que la dernière version de la R 100 GS, a beaucoup progressé en finition et équipement (carénage, montre, compte-tour...), son orientation ayant évolué vers le
concept routière/tout chemin qui s'est généralisé dans la catégorie.Si elle a perdu un peu d'aisance en TT et sur petite route sinueuse, elle est devenue capable d'être une bonne routière prête à emmener deux personnes et leurs bagages autour du monde. Ce qui a été fait à plusieurs reprises par divers aventuriers. quelques mots sur la R 80 GS, cette version au tarif voisin de la 1000, ne sera pas importée en France à cette époque. Si elle reçoit toutes les modifications de la 1000, elle en diffère, hormis la cylindrée, par l'absence du saute vent et du radiateur d'huile, en revanche le poids est celui de la 1000, sans les Watts. Cette R 80 produite essentiellement en rouge n' a été semble t-il commercialisée qu'outre-Rhin, quelques touristes Allemand de passage chez nous en sont parfois équipés...

Finalement cette R 80 aura son heure de gloire. Désirant ressortir une série commémorative des 75 ans de la marque en 1997, BMW choisit donc entre toutes la R 8O GS. Pour ce faire l'on va habiller la GS "paralever" avec le réservoir et la selle des premières G/S, avec un cadre d 'un joli bleu.
Version secondée par la "kalahari" (non importée) qui récupère le réservoir et le saute-vent de la 100 G/S (dommage qu'il ne l'ai pas sorti en 1000...).
La seule réelle innovation étant le système de recyclage antipollution des gaz d'échappement. De toute façons les cinquante exemplaires Français ont été tous vendus en quelques jours...

En conclusion, la R 100 GS, restera dans l'histoire comme la grande soeur de la R80G/S, proposant un compromis quelque peu différent, mais tout aussi intéressant, et surtout comme la première BM à "paralever" (même si la polémique n'est pas éteinte sur l'intérêt du machin et sur sa tenue dans le temps.).

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