La Risposte

La 80 GS entame une carrière remarquée et devient vite un des modèles référents du marché moto de ce début des années 80 (GS).

Les victoires au DAKAR viennent de plus la couronner de lauriers et pour le millésime 82 une deuxième couleur est proposée, bleue marine à selle noire, un peu plus tard un kit PARIS DAKAR, sera proposé avec gros réservoir marqué PARIS DAKAR (étonnant non?) une selle monoplace avec gros porte bagage...

Malgré une diffusion restreinte par un prix de vente élevé, les niacs ne tardent pas à réagir.
Yamaha ayant prit les boules au Dakar et se faisant taquiner par une sautillante 500 XLS, tente de booster sa XT avec la 550 qui avec un look plus TT (cantilever) et un moteur plus puissant y perdra son âme. Peu après suzuki présente une 500 DR identique à la cylindrée près à la 400, et Honda équipe sa 500 du pro-link, mais à part resserrer l'écart de prix avec la G/S la riposte est ténue.

Au DAKAR, on aperçoit des GUZZI reprenant le concept GS laissant augurer une tentative commerciale, et les samouraïs se lancent à corps perdu dans le DAKAR "réplica" avec la 600 Ténéré et la 600 XLR PARIS DAKAR, machines qui continuent l'escalade à la puissance et à la cylindrée. Si les défauts des trails gromonos trouvent correction pour certain d'entre eux (12 volts, H4, frein à disque, vitesse de pointe approchant le 160.), apparaissent de nouvelles tares, hauteur de selle démesurée, centre de gravité haut perché, poids en hausse et donc
maniabilité proche du GS... Nous sommes en 1983, et BM gagne encore le DAKAR.

Au salon de Paris HONDA se fâche et présente la 750 XLV, look Dakar pompier, bicylindre en V(rac), cardan, technologie de pointe et, et 20 kilos de plus que la GS.

Tous les comparatifs parus dans la presse (MOTO FLASH N°53, MJ N°619) encensent la nouvelle bête et lui donne la victoire sur la GS. Plus puissante avec 61 CV, plus rapide en vitesse de pointe (180 Km/h) avec de meilleures reprise.
Même la tenue de route est meilleure, il faut dire quand même qu'à l'époque les GS vendues en France sont équipées des épouvantables MICHELIN T 61 et que l'indispensable pontet rigidificateur de fourche est une option non-montée sur les modèles essayés dans la presse (j'en reparlerai à propos de la mienne...).

Quant au tout terrain, les journalistes à l'époque considèrent qu'il s'agit là de modèles essentiellement routiers et ont survolé le sujet. Cependant peu d'XLV trouveront preneurs, les 5000 F la séparant de la G/S ne compense pas l'image de la teutonne et son attachement auprès des heureux possesseurs (dont votre serviteur.). Avec le recul de l'histoire, la XLV était certes une bonne machine, mais peu ont survécues, il s'agissait en fait d'une baroudeuse de boulevards et d'une tout terrain de bistrot. Une fois rodée la BM était plus rapide et bien utilisée plus nerveuse, en tout terrain le couple cardan/pro-link n'a jamais correctement fonctionné occasionnant de dangereux soubresauts, sur la route une G/S avec pontet de fourche et des pneus METZELER l'oubliait littéralement. Pour ce qui est de l'entretien alors là panique, le XLV avec son moteur de proto lunaire, découragea les plus épris, le refroidissement du cylindre AR se faisant par huile le circuit de lubrification était aussi compliqué qu'inefficace,
résultat consommation d'huile usure prématurée, brûlures (surtout ne pas toucher le cadre il contient l'huile!), bris d'organe moteurs divers et variés (notamment poussoirs hydrauliques et arbres à cames.). Enfin bon, je vais passer pour un exagérateur inobjectif, Honda ira même jusqu'à relooker la XLV en 85 avec des coloris gris ou rouge moins voyants mais le propos n'y est pas, la XLV disparaîtra en 1987, laissant la place à la TRANSALP qui sera elle une
réussite, mais j'en reparlerai plus loin.

De leur côté les Ritals ont sorti la GUZZI V 65 TT et la MORINI 500 CAMEL, mais bien que la première survive encore de nos jours en 1100(elle aurait même existé en 350!), ces deux machines ne sont que des scramblers dont les parties cycles routières les limites exclusivement à cet usage. De la même manière, outre manche, TRIUMPH présentera une TIGER sur la base de la moribonde Bonneville (sacrilège du rédacteur!) que pour ma part je n'ai jamais vu rouler.

Nous sommes à la fin des années 80, le DAKAR est remporté par des protos d'usine HONDA
puis YAMAHA qui n'auront plus rien à voir avec des trails commercialisables,
mais HONDA frappe un grand coup avec la TRANSALP, qui sera la Trail bicylindre qui connaîtra le plus grand succès commercial tout en restant une vrai machine de tout- terrain. Chez Ducati on laisse le soin à CAGIVA de commercialiser l' ELEFANT (650 puis 750) inspirée du modèle DAKAR, reprenant même la pub pour un cigarettier sur son flan de carénage (la loi EVIN n'étant pas promulguée).

Mais accordons quelques lignes à la TRANSALP, présentée pour 1987, elle apporte des choix techniques intéressants: avec son refroidissement liquide elle devient fiable et économique en entretien, avec son carénage intégral elle apporte une réelle protection, quoique gênant en tout- terrain malgré un équilibre la rendant utilisable dans cette discipline, son poids demeure raisonnable (identique à celui de la GS), sa facilité de conduite Hondienne et un prix abordable lui ouvriront la voie du succès. Néanmoins elle n'a pas de cardan et possède un moteur qui, s'il
offre des performances similaires au 800 BM les dispense sans grandes sensations, son principal défaut.

A cette époque KAWASAKI présente la 650 KLR, qui succède à la 600 du même nom, SUZUKI porte à 650 le moteur de sa DR, les monos s'alourdissent sont de plus en plus hauts et lourds, tel la 600 XLM avec son démarreur électrique, ils ne se trouvent plus du tout comparables aux bicylindres de la catégorie et annoncent quelque part la fin du règne des Trails. SUZUKI ira même jusqu'à 750 et 800 mono DR(!), dont on ignore encore à ce jour l'intérêt, pendant ce temps là la 500 XT reste au catalogue YAMAHA avec la 600 XT fidèle au tout terrain, en attendant
la mode du super motard.

La G/S eu aussi une sœur la 80 ST, qui bien que présentée comme une routière était plutôt un scrambler avec son pot chromé relevé. Elle fût présentée en 1983 et outre l'esthétique plus routière, ne diffère de la GS que par un amortisseur plus court, une fourche dans l'axe (fourreaux de R 45/65) et une roue avant de 19'', vous en croiserez peut-être une en rouge ou grise, elle quittera le catalogue en 1985, mais aura initié les séries R80 et
R 100 /1 de par son concept, mais c'est une autre histoire.

Les jours de la 80 G/S sont comptés (pour ce qui est du catalogue, bien sûr!) elle nous est proposée pour 87 avec le capot de phare, les caches latéraux et les gardes boues blancs,le réservoir étant quant à lui au choix rouge ou bleu ciel avec des hachures blanches au niveau des genoux, fin du septennat du chef d'œuvre dans sa première version après 21865exemplaires…

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