Dès la présentation officielle de la R 80 GS, l'évènement est salué par l'ensemble des magazines de la presse moto. Chacun rivalise de superlatifs les uns plus démesurées que les autres.
Pour MOTO JOURNAL, il s'agit de la "TRAIL absolue",
"le chef d'oeuvre de BMW", car il n'avait été à ce jour regroupé autant de qualités sur une seule et même moto.
Tous les défauts inhérents aux trails connus jusqu'ici trouvent avec la R 80 G/S leur solutions définitives.

Mais citons Christian LACOMBE (MJ N°482 du 13/11/80) :
"La clé de voûte, c'est la pierre finale d' un monument pour ne pas dire d'un chef d'oeuvre. Cette BMW R 80 G/S est la clé
de la voûte du flat twin allemand, l'aboutissement, du suprême de BMW en un mot, à mon avis, la meilleure.
La clé de voûte c'est aussi la pierre qui réunit deux arches: à ma droite, l'arche des routières, à ma gauche l'arche des trails."

>"La R 80 G/S est la jonction optimum. Elle tend un cylindre à chacune des deux." En clair pour MJ, la G/S est surtout une trail qui au prix d'une vingtaine de kilos fait jeu égal avec les monos, tant sur petites routes que sur chemins, avec en plus de réelles aptitudes routières permettant d'élargir notablement le domaine d'action de ce type de moto.

La G/S rassemble dans sa conception un grand nombre d'innovations qui, aujourd'hui encore se retrouve sur les trails actuels: premier bicylindre, premier frein à disque, premier optique H4, première transmission par arbre et cardan, premier démarreur électrique, montés sur un trail, et enfin première moto de série équipée d'un monobras. En fait les seules limites du concept
sont le TT trialisant , les parcours boueux (l'essai des 24 heures des trails se finira sans la G/S inutilisable sur le circuit boueux.) et le tourisme rapide notamment sur autoroute, par manque
de protection (rappelons qu'à l'époque les deux seules motos équipées de série d'un carénage sont les R100 RS et RT).

>En conclusion le seul reproche porte sur le prix de vente 23 400 Frs à l'époque, c'est à dire en
gros 10 000 Frs de plus qu'un 500 mono. Quant à l'esthétique il est à l'époque trouvé un peu
voyant avec la selle orange.

>Pour MOTO REVUE ils intitulent leur article: "Une BMW pas comme les autres" l'approche est un peu différente, ils positionnent la G/S par rapport au autres BMW et la trouvent aussi bonne routière mais un peu moins bien finie et équipée. Pour le Tout terrain ils se sont engagés au départ du rallye de Tunisie avec la moto d'origine, chose impensable aujourd'hui avec un 1150 GS ou un VARADERO. J-L COLLIN journaliste-pilote terminera l'épreuve à la 71ème place, sans ennui mécanique majeur, malgré une chute sans gravité.

>Je laisserai le mot de la fin à MOTO-REVUE:" L'idée de la GS 80 est bonne et on peut être sûr qu'elle va susciter des réactions. Nous on a rien contre..."

>Pour la petite histoire j'ai relevé quelques bourdes journalistiques relevées sur les articles:
- pour MJ la G/S est équipée du cadre de la R65 (vrai) et pour MR de celui des R100 (faux),

ceci dit les différences entre les deux sont minimes. MJ parle de la commande desmodromique des carburateurs, peut-être sur le modèle livré sur MARS! De la même manière on nous dit que la boite est la même que celle des routières de la marque exceptées R45 et R65 en raison de cotes moteurs différentes, dommages, elles sont identiques avec les même rapports de boîtes. Il y a aussi les essayeurs ne pouvant placer la moto sur la latérale assis sur la selle, il suffit pourtant de replier le cale pied avec l'intérieur du pied pour y parvenir.

Mais le meilleur estla description du démarrage au kick par MOTO REVUE : "Pour kicker à l'aise, le mieux est encore d'installer la machine sur sa béquille centrale et de monter carrément sur le moteur: un pied, le gauche, sur le cylindre, le droit pour kicker. Ca marche mais ce n'est pas vraiment évident.  Et bé toi mon pote j'te prêterai pas ma meule, car pour ma part j'ai toujours démarré soit, assis dessus, soit debout sur le coté (méthode gendarme).

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